La ville d’Amiens veut déléguer le service public local de chaleur urbaine en créant une SEMOP, c’est-à-dire en donnant les pleins pouvoirs à un opérateur pour une durée de 25 ans.
Une usine à gaz bien fragile. Mais en outre la majorité prend une décide à la hussarde en choisissant comme par hasard le plus disant. En attendant des informations plus complètes, voici la lettre envoyée au maire et le communiqué qui a suivi.
ALEP80 – Lettre SEMOP au Maire Mme Fouré
Amiens concentre 70% des emplois mais environ un tiers de la population du bassin d’emploi. 264000 déplacements en voiture arrivent dans la ville ou en partent chaque jour ouvrable C’est plus que ceux générés par les habitants de la ville elle-même où près de 50% se font sans voiture. Dans tous les faubourgs, des conflits naissent dans les rues non couvertes par un stationnement payant. La circulation dans les quartiers sud est de plus en plus difficile. Bruit, pollutions et impact climatique, congestion urbaine matin et soir, souffrance et coûts des accidents, atteintes au cadre de vie. Pour toutes ces raisons il convient de mettre en œuvre des solutions plus ambitieuses.
Le projet de bus à haut niveau de service BHNS d’Amiens Métropole dit AMETIS.2 n’est pas à la hauteur des besoins. Les bus sont en site propre sur moins de 50% du réseau. Il n’y aura pas en général de priorité aux bus. Pris dans une circulation dense, ils ne pourront donc pas respecter les horaires. La première condition pour que l’automobiliste accepte de laisser sa voiture, c’est la qualité du service, pouvoir être à l’heure. En outre les 2000 ou 3000 places de parking relais ne sont pas au niveau d’exigence d’un parc de 105 000 autos extérieur à Amiens Métropole. Un vrai transport en site propre (TCSP) est nécessaire
Il convient d’organiser les déplacements pendulaires vers Amiens tout près de leur lieu de départ. 80% des habitants sont à moins de cinq kilomètres d’une gare. Facilitons le rabattement vers le rail par différents moyens : covoiturage, auto partage, navettes, vélo, vélo électrique, marche… Faisons en sorte que la gare offre également des services ; commerces, crèche, parkings relais…. Un bon exemple : la gare d’Ailly sur Somme où en 10 ans la fréquentation a été multipliée par plus de 10, frisant 600 déplacements par jour.
Objectifs : mieux organiser les moyens de transports en commun actuels, inciter et convaincre les automobilistes de les utiliser, étendre l’action sur l’ensemble du bassin d’emploi, définir un plan de déplacement urbain avec de vrais sites propres, un bon réseau de bus couvrant bien la ville avec un cadencement suffisant, développer l’intermodalité autour des gares, notamment sur le sud d’Amiens avec la création d’une liaison cadencée entre Ailly-sur-Noye et Poix, en passant par la gare du nord et la gare Saint Roch, en réouvrant la halte ferroviaire de Pont de Metz avec une navette pour l’hôpital.
Il faut donc un vrai transport en site propre en ville et mieux utiliser l’étoile ferroviaire du Grand Amiénois.
Pour en savoir plus
Appel à propositions
Nos assemblées précédentes ont fixé un cap : les solutions ne peuvent venir que d’un changement en profondeur de la manière de produire et de consommer. Il ne suffit pas de sortir de l’âge des énergies fossiles carbonées. Le capitalisme n’est pas soluble dans les énergies renouvelables. Or il faut bien inverser le modèle, abandonner la compétition effrénée de chacun contre tous, du sauve-qui-peut individuel pour trouver les voies d’un autre développement durable, solidaire et souhaité.
Ce n’est pas simple car inédit voire téméraire. Nous avons défini cinq axes majeurs dans lesquels l’acteur-citoyen doit prendre son envol, trouver du sens et du lien. Ce sont ceux qui structurent le quotidien : se loger, se déplacer, s’alimenter, s’équiper mais aussi partager, c’est à dire répondre aux attentes de milliards de femmes et d’hommes, bien maltraités.
La création du réseau Homme&Nature a pour ambition de réunir sur ce socle. Il est déjà peu ou prou partagé. Notre congrès se propose de débattre dans deux ateliers avec des forces diverses pour envisager de nouveaux développements avec la volonté de ne laisser aucune catégorie sociale sur la touche, d’établir une cohérence entre la progressivité des actions et une stratégie transformatrice.
Dans ce contexte, notre congrès doit se poser la question du renforcement de notre mouvement. Il y a bien sûr des mesures d’organisation à prendre, d’amélioration de la circulation de l’information et de la connaissance. Le site Internet est en reformulation. Le congrès passera un moment pour mieux définir comment il sera un outil partagé. Ce ne sont pas seulement des mesures techniques. Un webmaster est à la disposition des comités pour résoudre cette question. L’enjeu est ailleurs. Il ne s’agit pas de « donner » de l’information, de « communiquer ». Le site doit être un moyen primordial de fonctionner. Autant dire que sa mise à jour doit relever d’une discipline collective. Il ne s’agit pas de la déléguer. Le MNLE est un réseau. Donc chaque nœud du réseau reçoit et donne de l’information. Le bureau national sera chargé de veiller au dynamisme de l’ensemble.
Cette question du site n’est qu’un élément d’une réflexion collective sur notre raison d’être et nos moyens. Notre activité est plutôt à la hausse mais la mauvaise circulation de notre information ne nous permet pas d’en prendre connaissance. Le site devrait remédier rapidement à cette carence. Les sujets sont divers et les voies empruntées sont également diverses. L’objectif est de partager cette expérience, d’augmenter le nombre de lieux où nous pouvons progresser, d’élargir notre influence là où nous sommes actifs. L’approche territoriale nous apparaît comme doublement fertile. D’une part c’est là où le citoyen habite et où se déroule son quotidien si problématique. D’autre part c’est là où se trouvent les gisements de ressources renouvelables, l’agriculture-élevage voire la forêt. Il y a tous les ingrédients pour lancer l’action pour un autre développement, débattre avec celles et ceux qui sont dans l’action. Le capitalisme, le lucre ne sont pas solubles dans les énergies renouvelables. La dimension politique doit donc apparaître sans sectarisme. Il ne s’agit pas de tout appréhender mais se mettre au niveau de notre capacité militante avec l’espoir de la faire grandir.
Comment conforter les initiatives locales ? Comment aller au-devant de nouveaux publics ? De quels outils aurait-on besoin ?
SOIREE D’OUVERTURE du 4 NOVEMBRE
18h15 : Ouverture du Congrès par Martial PASSI, Maire de Givors, Vice-Président de la Métropole de Lyon.
18h45 : Présentation du Congrès par François COSSERAT, Président du MNLE national.
19h15 : Présentation » des jardins de la solidarité alimentaire » par Bertrand CLAUDY, Directeur du MNLE-69.
20h00 : Buffet.
LE CONGRES du 5 NOVEMBRE
9h15 – 9h30 : Accueil
9h45 – 12h15 : 1ère table ronde sur l’agriculture et alimentation, animée par François COSSERAT président du MNLE National.
Intervenants : Terre de Liens, Confédération paysanne 69, réseau INPACT, CIVAM Rhône Alpes, MNLE, ARPE69.
De la niche au système : Seule la transformation progressive mais complète de l’agriculture permettra de résoudre les problèmes environnementaux et sociaux qui sont posés avec acuité. Les usagers-citoyens devront l’accompagner. Comment faire tache d’huile à partir d’opérations exemplaires ? Comment mettre toute les couches de la société en situation d’acteurs ?
12h30 – 14h00 : Buffet de produits locaux (participation aux frais 10 €)
14h00 – 16h30 : 2ème table ronde sur la transition énergétique animée par François COSSERAT, président du MNLE NATIONAL.
Intervenants : FNMECGT, SOSFUTUR, ALTERNATIBA, HESPUL (à confirmer)
La transition énergétique est-elle suffisante pour changer le système ? Les COP mettent essentiellement l’accent sur l’énergie en gommant les usages auxquels elle est intrinsèquement liée. Des voix de plus en plus nombreuses disent qu’il faut changer le système. De quel système s’agit-il ? Du capitalisme ? Est-il soluble dans les énergies renouvelables ? Elargir une collection d’actions exemplaires suffit-il ?
16h45 à 18h30 : Séance publique du Congrès
Rapport moral en présence des invités
Bâtir un développement durable, solidaire et partagé
19h à 20h : Construire en partageant le site internet.
DIMANCHE 6 NOVEMBRE : poursuite du Congrès
9h à 12h :
Rapport d’activités
Rapport financier
Présentation du budget 2017
Débat et vote
Élection du CA et du bureau
Inscription
Pour s’inscrire au congrès suivez ce lien:
Plan d’accès pour se rendre au Congrès :
Maison du Fleuve Rhône
1 place de la Liberté
69700 GIVORS
Par TER : ligne Lyon/Givors/Saint-Etienne ou ligne Perrache/Givors.
Par bus : TCL (78, 80, 82). Cars du Rhône (13, 20, 33, 34, 54, 55).
Par voie routière : A47 Saint-Étienne/Givors, A7 Lyon/Givors, RD386 Lyon/Givors/Vienne, A46 Nord-Isère.
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Hébergement
Hotel Kyriad
1 quai Georges Levy – 69700 GIVORS – 04 72 49 04 04
En face de la Maison du Fleuve Rhône
Prix : 63€/nuit ; 9,50 € petit déjeuner ; 1,10 € taxe de séjour
NB : Pas de restauration le samedi soir
Première Classe
Zone de Charveaux – rue pasteur et chemin garenne 38670 Chasse/Rhône – 0 892 70 72 60
10 mn à pied
Prix : à partir de 30 €/nuit ; 5,50 € petit déjeuner
NB : Pas de restauration le samedi soir
Campanile
Zone de Charveaux – rue pasteur et chemin garenne 38670 Chasse/Rhône – 04 78 07 03 04
10 mn à pied
Prix : à partir de 45 €/nuit ; 5,50 € petit déjeuner
NB : Service de restauration
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Pour la restauration :
Pour le vendredi soir : Un buffet est prévu
Pour le samedi et dimanche matin, nous prévoyons un accueil café
Pour le samedi midi un buffet est proposé avec une participation de 10 €
Pour le samedi soir et le dimanche midi, il n’y a rien d’organisé. Plusieurs restaurants sont ouverts dans Givors. Nous vous fournirons une liste lors de votre arrivée au congrès.
Le Mouvement national de lutte pour l’environnement, réseau Homme & Nature, est né en 1981 de la volonté de scientifiques, d’élus, de syndicalistes et de personnes qui souhaitaient la création d’une association de défense de l’environnement militante sur le terrain, ayant des analyses marquées par le souci de la rigueur scientifique et … Continuer la lecture de Congrès du MNLE : Le Programme
Le MNLE-69 accueille à la maison du fleuve Rhône de Givors le congrès du MNLE – Réseau Homme et Nature. Plan d’accès
« La légende de Kiabu Boara » Pièce écrite par François Desmero Distribution : Bertrand Claudy (LUI) Emilie Druet (ELLE) Production : MNLE 69 (Mouvement National de Lutte pour l’Environnement) Association loi 1901 qui lutte pour la protection de l’environnement. Informer, sensibiliser le public aux problématiques environnementales, c’est la mission première du MNLE 69. Synopsis : 2 personnages séparés par … Continuer la lecture de La légende de Kiabu Boara
Isoler le projet d’aéroport à NDDL de son contexte politico-socio-économique ne permet pas de bien saisir sa réalité. Le réduire à cet horizon non plus.
Les forces politiques dominantes ont réduit le débat à la localisation d’un objet sur un site alors qu’il s’agit fondamentalement de répondre à un besoin en définissant une réponse systémique qu’il est possible de dénommer «mobilité durable ».
Plus généralement, le MNLE, réseau Homme & Nature, propose cinq axes de réflexion-
action: se loger, se déplacer, se nourrir, s’équiper, partager pour redéfinir un quotidien souhaité, respectueux de la nature, des hommes, de leur travail. Il s’agit bien d’un changement de paradigme : remplacer la compétition généralisée de tous contre tous et la concurrence comme moyen d’existence par l’action démocratique pour la définition d’usages tenant compte des interrelations avec le climat, la santé publique, la biodiversité et les limites des ressources foncières et naturelles. Le travail de l’homme modifie fatalement l’environnement. Il n’y a pas de travail sans énergie. Mais réduire la recherche de la soutenabilité, à des problématiques énergétiques, est une erreur fondamentale. C’est une réponse globale socio-économique qu’il s’agit d’inventer.
Le système « mobilité durable ou soutenable» est bien sûr dépendant d’une globalité plus large qu’il contribue à définir. Les échelles territoriales et administratives s’enchevêtrent. La tâche n’est donc pas simple. Il faut maintenir une cohérence stratégique. La pire de choses serait de rester l’arme au pied en attendant des jours meilleurs.
Ce texte esquisse le cadre et les contours d’une réponse. Dans un premier temps il exprime les grandes lignes de ce que pourrait être un système « mobilité durable-soutenable » afin de replacer le sujet NDDL dans une perspective plus large. Dans un deuxième temps il s’intéresse plus précisément au cas précis. Il ne s’agit pas de noyer le poisson mais de trouver une voie progressiste qui établit une résonance entre besoins et usages.
Des lignes générales:
Il n’y a plus à proprement parler de politique de planification nationale aérienne et ferroviaire. Ce sont les opérateurs qui structurent l’offre. L’Etat a omis de jouer son rôle d’autorité organisatrice pour les trains d’équilibre du territoire pendant des années. Les suites données au rapport DURON ne sont pas satisfaisantes. L’ARAFER est chargée de veiller à une bonne expression de la concurrence sur le rail qui s’élargit aux cars. Les transports ferroviaires régionaux font exception.
Jusqu’à quand?
La logique d’organisation et de planification doit être inversée.
Une mobilité durable forme un système qui englobe les différents modes, où chaque mode participe à l’organisation d’ensemble et reçoit en retour une mission élargie de coordination. Le tout magnifie les parties et permet d’atteindre une qualité nouvelle d’offres minorant les impacts et associant étroitement usagers et employés. Des émergences nouvelles peuvent s’exprimer dans les gares où la multimodalité, amenant du monde et créant un espace de rupture, amène un cadre favorable à la proposition de services et de commerces. Inversement l’existence de gares multifonctionnelles ne peut que favoriser l’organisation multimodale des déplacements.
Plus généralement le système « mobilité durable-soutenable » est généré par différents usages qui expriment les besoins en tenant compte de différentes contraintes parmi lesquelles l’état et les performances des infrastructures, la voirie urbaine susceptible d’être mobilisée sans nuire au cadre de vie urbain, l’atténuation du changement climatique, la préservation de la santé publique notamment à proximité des flux routiers. Il est un des moyens essentiels de l’aménagement des territoires et du déploiement industriel et serviciel.
Les modes de déplacement ne sont pas spontanément complémentaires et peuvent être antagonistes.
C’est particulièrement vrai pour l’auto. Elle a sa place dans la multimodalité. Mais ses qualités particulières forment une menace constante pour l’ensemble. Elle a aussi des contraintes parmi lesquelles la santé publique (qui ne tient pas seulement au carburant), la préservation du cadre de vie (mais en général à d’autres endroits que ceux habités par l’automobiliste).
Il faut donc passer d’un point de vue individualiste assis sur l’aménité et les performances techniques de l’automobile (en remettant la voiture électrique à sa place) à une vision civique et solidaire motivée.
La motivation englobe les données générales sur la sobriété en foncier et en ressources.
Mais c’est d’abord une facette du vivre-ensemble. La stabilité du système n’est pas seulement liée à l’offre sur des infrastructures mais aux liens créés pour faire vivre et prospérer une entité sociale d’offres multimodales et intermodales notamment pour les déplacements pendulaires et de proximité. Elle interagit avec l’aménagement du territoire et l’offre de services publics et privés (commerces).
L’avion n’échappe pas à ces problématiques. Il est en concurrence avec le train sur des déplacements de moyennes et longues distances. C’est un moyen de déplacement obligatoirement intermodal du fait de la desserte des aéroports. C’est le plus gourmand en énergie à service rendu égal. L’impact sonore à proximité des aéroports doit être pris en compte. Il faut donc utiliser ce mode avec parcimonie et corriger les effets négatifs autant que possible. Il n’y a pas de substitution aux carburants fossiles carbonés dans un avenir prévisible. Le niveau de taxation du gaz carbonique en projet n’est qu’un pis-aller car sa répercussion sur le prix n’aura qu’un impact modeste sur la fréquentation des aéroports. Il serait malgré tout nécessaire d’éclairer la comparaison entre avion et TGV sur les dessertes intérieures pour lesquelles l’Etat peut prendre des décisions.
L’avion ne paie pas ses vraies charges. Il est même parfois subventionné alors que le ferroviaire croule sous une dette énorme et doit faire face à la remise à niveau du réseau classique longtemps délaissé. Ce n’est pas sur ces bases obscures et irrationnelles qu’il est possible de trouver une bonne place au mode aérien.
Il faudra également mieux définir les usages qu’il rend. Les échanges internationaux réguliers sont et resteront l’apanage de quelques grands aéroports capables de concentrer les usagers. Pour la France il s’agit au premier chef de Roissy et Orly, ensuite de Lyon voire de Marseille pour quelques destinations. Quel sera l’impact des nouveaux modes numériques de communication sur cette demande? Il est plus facile de faire circuler des images que des personnes. Une fraction croissante de la demande globale provient du tourisme et de l’émigration pour lesquels la valeur du temps n’est pas la même que pour l’économie.
Justifier le développement sans limite de l’aérien au nom de l’emploi est un contresens. Quelle est la durabilité d’une globalisation économique basée sur une compétition de plus en plus féroce qui appauvrit les pays les plus riches alors qu’ils doivent tirer la croissance ? Quelle est la résilience d’un système basé sur la consommation de 80% d’énergies fossiles carbonées et qui donc devra se tourner vers des énergies renouvelables dont la logistique est à l’opposé ? Cette question est très mal posée aujourd’hui justement parce qu’elle n’est pas envisagée dans un scénario alternatif à la globalisation économique.
Le tourisme fascine les décideurs locaux. L’avion doit partout apporter des devises. L’aéroport devient très souvent un hochet appelé à séduire un emploi de plus en plus hypothétique. Il est temps de mettre le territoire en valeur parce qu’il détient des richesses renouvelables. Il est temps également de réduire le temps de travail. Les lois MACRON et EL KHOMRI montrent que nous n’en prenons pas encore le chemin.
Le cas nantais s’inscrit dans ce contexte. La communauté nantaise n’est pas en retard dans le développement des transports de proximité. Malgré tout l’automobile conserve une place importante dans les déplacements pendulaires dans l’agglomération. Il faut encore faire plus pour motiver les choix des transports alternatifs à l’automobile. Il n’y a pas lieu d’offrir de nouvelles occasions de prendre sa voiture pour aller travailler, étudier ou débuter un voyage.
Or c’est manifestement le cas avec le déplacement de l’aéroport à NDDL. L’accès à cet équipement est basé sur l’automobile.
L’impact sur les besoins en déplacements pendulaires et sur les infrastructures doit être pris en compte.
Le tram-train, si tant est qu’il soit le bon, n’est pas programmé. C’est un leurre. C’est aussi une grave erreur politique de ne pas intégrer l’implantation d’un tel équipement dans la planification des déplacements. Ce manque n’est qu’une première indication de l’insuffisance voire de l’absence d’une approche globale. Le projet d’aéroport a été posé en pleine campagne il y a quelques décennies. Ses promoteurs s’accrochent à cette vielle décision sans bien prendre en compte les exigences ni les possibilités nouvelles.
C’est particulièrement le cas pour les questions de sécurité aérienne. Les techniques sont en pleine évolution. Le guidage satellitaire permet non seulement une approche désaxée de la piste en sécurité mais pourrait également réduire l’impact sonore sur les zones les plus peuplées. Non seulement l’aéroport actuel de Nantes Atlantique n’a pas une mauvaise réputation, mais l’avis très majoritaire des professionnels de l’aérien rejoint celui de la population qui, dans le référendum, n’a pas donné une grande importance à cette question. La peur du danger a été trop souvent mobilisée comme argument au détriment de l’étude du risque.
Il est acquis qu’une seule piste suffit pour écouler un trafic environ trois fois supérieur à l’actuel, que l’aéroport nantais ne peut pas jouer un rôle de hub régional et qu’il faudra laisser la piste de Nantes Atlantique en activité, que la protection de la biodiversité est plutôt mieux assurée avec l’implantation actuelle de l’aéroport. Le rapport d’avril 2016 du MEDDE a donné des informations utiles d’où il ressort que 20% du trafic est pris en compte par des charters, 40% par des vols low cost, 40% par Air France.
Les relations avec correspondance à ROISSY et ORLY sont nécessaires mais peu nombreuses avec avec PARIS du fait du TGV. Les liaisons transversales nationales et européennes dominent. Des liaisons à vocation touristique se sont développées. Les charters et le low cost sont à la base de l’augmentation du trafic. L’aéroport actuel assure son rôle de soutien à l’économie, les liaisons à grande distance se faisant avec ROISSY, voire ORLY. Ce qui est normal. Le tourisme a tendance à exporter une clientèle vers des destinations à bas coût.
De toute façon le choix d’un site ne dépend pas de l’activité aérienne puisqu’une seule piste suffit très largement pour assurer un quasi triplement du trafic injustifié et injustifiable. L’optimisation des liaisons est à trouver dans une organisation multimodale au niveau national et européen. L’offre ferroviaire est compétitive pour des durées de transport de 3 heures. Mais comme l’indique le rapport précité du MEDDE : « la libéralisation du transport limite les moyens disponibles pour orienter l’usager vers tel ou tel mode ». C’est bien une des questions principales avec les biais introduits dans la compétition intermodale par le low-cost aérien d’une part et la dette de la SNCF d’autre part. En outre, la libéralisation des transports aériens est censée être encadrée par une taxation des émissions sonores et de gaz carbonique.
Pour ce dernier le rapport précité indique qu’il faut s’attendre à une baisse du trafic de 1,7% pour une tonne de CO2 à 40€ intégralement répercutée dans le prix. Une misère… D’une part le transport aérien ne paie pas ce qu’il doit et d’autre part le verdissement taxé de l’économie est un leurre, voire une farce, un prétexte afin de faire disparaître les services publics et la cohérence opérationnelle qu’ils peuvent apporter si la puissance publique exerce bien son rôle.
Il ne faut pas s’étonner de ce que les COP reste lettres mortes. C’est le substrat politique qui est en cause…
La controverse sur le site est finalement un piège car elle cache l’essentiel. Le projet NDDL est un relent d’un passé révolu qui peut ressasser la nostalgie d’un troisième aéroport international associé au hub ROISSY- ORLY. Il révèle une incapacité à se situer en dehors du modèle socio-économique dominant, à envisager des réponses alternatives à une crise générale, sans dissoudre les problématique liées à l’organisation des déplacements dans une discussion générale, dans un horizon lointain et très hypothétique.
Il faut une stratégie globale et une prise en compte spécifique des déplacements de toute nature dans le cadre esquissé plus haut.
Il ne s’agit pas de revendiquer abstraitement des mesures antilibérales ni de se placer dans une recherche d’emploi à tout prix pour répondre au cancer du chômage. La réminiscence des politiques des grands travaux napoléoniens voire mitterrandiens ne peut pas fournir les réponses sociales et environnementales nécessaires.
Refuser le transfert de l’aéroport, ce n’est pas seulement accepter l’actuel aéroport pour des raisons inhérentes à l’aérien.
C’est aussi se placer résolument dans la recherche d’alternatives à la compétition généralisée de tous contre tous, à la grande lessive de la concurrence à tout va, donc dans la construction d’un modèle socio-économique basé sur une satisfaction des besoins sans autres a priori que le respect de la nature, de l’homme et de son travail. Ce qui implique ipso-facto d’autres façons de produire, consommer, distribuer, d’autres rapports entre les hommes, entre les hommes, la nature et le territoire, une maîtrise collective et individuelle nouvelle sur les ressources humaines et naturelles, sur les échanges culturels et économiques. Ce ne se fera que progressivement même si le changement de paradigme doit être immédiat. Le pouvoir de transformation est la démocratie élargie à la sphère de la production et de la consommation C’est dans ce contexte stratégique que doit être mené de manière cohérente le débat public sur l’organisation des déplacements de toute nature. Il est clair que la décision échappe pour une part aux compétences locales et régionales et s’exprime dans des politiques de services publics aux niveaux national, européen et mondial. Mais il est non moins clair que le fonctionnement d’un aéroport dépend avant tout de ses dessertes par les transports collectifs alternatifs à l’automobile, même si cette dernière conserve un rôle dans le chevelu de la multimodalité Il est encore plus clair que son stationnement est une dimension essentielle des problématiques foncières et environnementales.
Il s’agit donc d’intégrer de manière précise l’aéroport dans la planification des transports collectifs sur l’agglomération, le département et la région dans un effort généralisé pour bien répondre aux besoins des salariés et des usagers, dans une réponse globale où notamment l’utilisation des sols et la préservation de la biodiversité, de la santé publique, l’atténuation du changement climatique, prennent toute leurs places dans les décisions et la capacité à les faire comprendre et vivre.
Cet article fait un point sur des sujets couramment rencontrés dans les événements qui concernent le destin de l’usine ALTEO de Gardanne. La position stratégique du MNLE a été présentée ICI. Nous restons fermes sur cette position. Il s’agit de mieux rentrer au cœur du dossier.
La Longueur Du temps
La direction d’ALTEO s’est donnée 18 mois pour choisir un scénario d’évolution du traitement des rejets liquides et solides de l’entreprise. Ce temps est-il nécessaire ? il est en effet possible de prétendre que les actionnaires veulent gagner du temps. Ce n’est jamais de gaité de cœur qu’ils dépensent de l’argent.
Nos informations ne nous amènent pas pour le moment à cette conclusion. Il existe en effet des difficultés objectives à résoudre. Elles sont de différents ordres, techniques et juridiques avant d’être économiques. ALTEO agit pour les résoudre depuis quelques années.
il ne s’agit donc pas de trouver a priori des excuses à la lenteur reprochée à ALTEO dans
la mise en place d’un premier traitement des rejets maritimes. On pourrait certainement
en trouver dans les difficultés à stabiliser la stratégie industrielle d’une entreprise qui a plusieurs fois changé de propriétaires. ALTEO a aujourd’hui précisé sa place sur un marché
international de produits de haute technologie. Des mesures significatives de réduction
des pollutions maritimes ont été effectivement prises. Nous ne sommes pas au bout du chemin mais nous sommes dans une autre perspective dont l’issue n’est pas encore écrite.
Les Boucles De L’économie circulaire L’amélioration de la qualité des rejets maritimes a débouché sur la nécessité de stocker des argiles qui ont un statut de déchets inertes et non dangereux. L’opération s’effectue sur le site de MANGEGARRi. L’autorisation du stockage se termine en 2021. Autant dire que la pérennité de l’entreprise repose non seulement sur la capacité d’améliorer la qualité des rejets liquides jusqu’à permettre leur réutilisation, mais également sur les opportunités de valorisation des rejets solides. Il faut donc passer du schéma linéaire de l’élimination par le rejet dans le parc maritime à des boucles de valorisation. il ne s’agit pas d’empiler des techniques mais de rendre cohérente un ensemble d’opérations enchevêtrées.
Par exemple la neutralisation des rejets liquides produirait 13000 tonnes de boues métalliques. C’est une opération qui ne présente pas de difficultés opérationnelles particulières. Mais que faire de ces boues qui contiennent une faible proportion d’arsenic?
Cette question ne reçoit pas aujourd’hui de réponse simple. il faut en trouver une qui soit
autre chose que la mise en décharge. Ce n’est pas impossible. il faut du temps car cette
nouvelle boucle ne pose pas seulement des questions techniques mais juridiques.
Un cadre Juridique en gestation La notion d’économie circulaire est encore bien floue et sujette à différentes interprétations. Elle ne se réduit pas au recyclage mais ne peut pas s’en passer. C’est pour cela qu’il faut faire appel à une réglementation autorisant la ressource valorisable à sortir du statut de déchet. La loi du 17 août 2015 s’appuie sur la directive européenne 2008-98. Mais malheureusement les déchets des industries extractives, donc la bauxaline d’ALTEO, sont exclus de son champ d’application. Elle renvoie à une autre directive qui ne traite pas de la sortie du statut de déchet !
Mais l’État est autorisé à prendre des dispositions en adaptant les critères généraux de
la directive. De toute manière il faudra des textes spécifiques d’application à chaque type
de déchet au regard de la filière industrielle dans laquelle on espère l’intégrer. L’arsenal
actuel est d’ailleurs bien mince. Mais la voie est défrichée.
La directive indique que la valorisation doit respecter quatre critères: «la substance ou
l’objet est couramment utilisé à des fins spécifiques ; il existe un marché ou une demande
pour une telle substance ou un tel objet ; la substance ou l’objet remplit les exigences
techniques aux fins spécifiques et respecte la législation et les normes applicables aux
produits ; l’utilisation de la substance ou de l’objet n’aura pas d’effets globaux nocifs pour
l’environnement ou la santé humaine »
L’Etat doit décider des critères à respecter pour que cette procédure soit applicable, en
général par arrêté et par décret si nécessaire s’il faut modifier la réglementation des établissements classés ou l’application d’une norme obligatoire. il y a du pain sur la planche. Le ministère du développement durable et de l’énergie a-t-il les moyens de cette ambition ?
ALTEO devra mouiller la chemise. Le MNLE veillera au grain et prend des initiatives pour
faire avancer les chantiers.
ni colbertisme, ni libéralisme !
Car la valorisation de la bauxaline, nom donné par ALTEO aux déchets d’argiles, peut
prospérer dans cinq filières : briques, argiles expansées, restauration de sites miniers, dé-
phosphatation de rejets liquides notamment dans les stations d’épuration d’eaux usées,
géopolymères. Le développement est à des stades divers, a fait et fait l’objet de recherche
et de démonstrations par ALTEO.
Reste que la sortie du statut du déchet n’est pas un exercice abstrait mais s’effectuera
concrètement au moment où l’industriel qui utilise la ressource certifiera avoir reçu le
déchet avec des propriétés conformes aux spécifications officielles et avoir souscrit aux
moyens de contrôle demandés. La question du partage de la responsabilité juridique n’est
pas tranchée aujourd’hui. Nous plaidons pour qu’elle ne soit plus celle du producteur de déchet puisqu’il aura respecté la légalité. Nous demandons donc que la sortie du statut du
déchet ne soit pas un contrat privé entre deux ou plusieurs parties. La puissance publique
doit avoir les moyens de prévoir, contrôler et évaluer. Dans le fond l’économie circulaire est
d’abord une volonté politique de faire évoluer la production et la consommation. C’est un
projet citoyen où le service public doit jouer les rôles de planificateur, d’animateur et de
catalyseur. un apprentissage qui malheureusement s’opère dans un contexte de restriction du personnel d’un ministère qui a également délégué beaucoup de compétences dans des agences. Les moyens décentralisés de l’Etat devront en particulier être augmentés avec de réelles compétences.
Car cet engagement nécessaire de la puissance publique ne dispense en rien ALTEO
d’agir avec vigueur. La loi exige en particulier que le demandeur fasse la démonstration du
respect des quatre critères légaux énoncés plus haut. il faudra aussi trouver le réseau
d’acteurs industriels ou serviciels capable de développer progressivement les actions dans
le cadre d’une stratégie de long terme. Là aussi, c’est in nouvel apprentissage qui devra
se heurter aux aléas et soubresauts des marchés sur lesquels il s’appuie. Ni colbertisme,
ni libéralisme !
conserver Le cap
Le problème n’est donc pas si facile à résoudre. Dans un contexte mou d’affaiblissement du rôle de la puissance publique et de morosité économique où l’industrie a perdu son rôle moteur, devant les difficultés réelles qu’ils rencontrent, les dirigeants d’ALTEO pourraient avoir le réflexe d’abaisser la garde, de choisir un scénario qui, tout en améliorant la situation, ne va pas jusqu’au bout des espoirs. Rappelons que l’enjeu de la suppression de tout rejet maritime est essentiel. La valorisation de la bauxaline prendra très probablement du temps. Le recours à un comité de pilotage est une bonne chose.
Le MNLE, comme il le fait depuis le début de l’année, fera son possible pour que le débat
nécessaire soit le plus fructueux possible et aille au-delà des a priori. N’oublions pas que
nous remettons de la complexité là où, dans le passé, les pratiques ont été sectorisées
quand elles ne sont pas diabolisées.
